Возможно, через 20-30 лет. Командир воздушного судна Андрей Литвинов о планах вывести из кризиса российскую гражданскую авиацию

Российская авиация больше года живет в режиме жёстких санкций. Правительство выделило из бюджета на ее поддержку порядка 300 миллиардов рублей. Треть этой суммы ушла на субсидирование внутренних авиалиний, столько же было потрачено на компенсацию роста цен на топливо.

Благодаря бюджетным субсидиям пассажиропоток в 2022 году снизился, по сравнению с предыдущим годом, только на 15 процентов – после начала войны, когда западные страны закрыли воздушное пространство для российских самолетов, спад прогнозировался гораздо больше. Почти все перевозки – 90 процентов – пришлись на рейсы внутри РФ. Для сравнения, в 2019 году, накануне пандемии, на внутрироссийский трафик приходилось только 57 процентов авиаперевозок.

К началу марта 2022 года в РФ эксплуатировалась 1290 машин, из которых 70 процентов – зарубежные, в основном современные Airbus и Boeing. Как правило они взяты были в лизинг – то есть в аренду с правом дальнейшего выкупа. Лизингодатели после начала вторжения РФ в Украину потребовали вернуть самолеты, часть из них были арестованы за пределами РФ. Внутри страны оставшиеся самолеты оказались заперты. Правительство, как выразился министр транспорта Виталий Савельев, решило «забрать чужую собственность». Самолеты перерегистрировали в российском реестре – но принимать их отказываются даже в странах, не присоединившихся к санкциям.

Андрей Литвинов, командир воздушного судна, отличник «Аэрофлота», вышедший на пенсию в конце 2022 года, полагает, что из нынешней тяжелой ситуации гражданская авиация России будет выходить десятилетиями. Он не верит в реалистичность правительственной программы стоимостью 70 миллиардов рублей, согласно которой уже к 2030-му году в России будет произведено около 1000 самолетов. Кроме того, по его мнению, «Аэрофлот» - флагман российской гражданской авиации - в ближайшем будущем ждут колоссальные кадровые проблемы.

- Весной 2022 года многие предрекали очень тяжелые последствия санкций, как для экономики в целом, так и для авиации, но, судя по официальным данным, катастрофы не последовало. Перевозки пассажиров снизились, по сравнению с 2021 годом, всего на 15 процентов. Как, с вашей точки зрения, прошел этот год для гражданской авиации России? Что было самым сложным?

- Если говорить про «Аэрофлот», где я работал, то, конечно, у него запас прочности намного выше, чем у других компаний. Это связано с тем, что в «Аэрофлоте» много самолетов. Больше 40 процентов его перевозок было заточено на международные линии. Под этот объем работ набирался и летный состав, и самолеты в лизинг. Когда год назад почти вдвое сократилась перелеты, то, естественно, быстро высвободились самолеты. Раз так, то появился запас прочности. Можно с одного самолета запчасть снимать и на другой ее ставить. Вопрос в том, как долго это протянется.

- Поставки запчастей из-за границы совсем прекратились?

- Какие-то каналы поставок отладили, но точно сказать не могу. Не знаю. Неспроста Минтранс и Росавиация разрешили использование не оригинальных запчастей. Это не значит, что они в гаражах где-то вытачиваются. Просто они могут быть из третьих стран, где выпускают такие же запчасти, но только не на предприятиях «Аэрбаса» или «Боинга». В общем, как-то наладили поставки, которые пытаются сейчас прервать те, кто наложил известные запреты. Они угрожают вторичными санкциями кампаниям, которые помогают российской гражданской авиации, пытаются найти поставщиков. Ситуация очень неприятная для всех.

- В целом, санкции и другие запреты кардинально изменили ситуацию в худшую сторону или за год наша авиация ко всему адаптировалась?

- Что такое авиация? Это тысячи нитей, связывающих поставщиков, техническое обслуживание самолетов, поставки запчастей, какие-то склады, инженерные и навигационные службы, программное обеспечение, IT-технологи. Это связи, которые осуществляются по всему миру. И вдруг какой-то момент это всё рвется. Я никогда не поверю в полное импортозамещение в этой отрасли. Например, когда человек расходится с женой, уйма времени уходит на то, чтобы расстаться, а потом столько же, чтобы с кем-то с другим сойтись.

Авиация — это десятки тысяч нитей, поэтому всем придется как-то выкручиваться, решать проблемы по мере их поступления. Но эти сложности быстро не преодолеешь. Процесс растянется на десятилетия, даже если заместить импорт, разорвать старые связи и установить новые. Это сродни того, как ездить на угнанном автомобиле. Сколько можно передвигаться с перебитыми номерами? Рано или поздно, все равно вас остановят, а машину конфискуют. Очень неприятное положение для всех, поэтому посмотрим, как события будут развиваться. Пока ничего хорошего нет.

- Какие сейчас самые болезненный вопросы в авиаперевозках?

-  Они все очень болезненные. Те же поставки запчастей и программное обеспечение. Как все привыкли работать: регулярно приходят какие-то обновления программ, любое изменение сразу же вносится в банк данных и попадает на все компьютеры, которые находятся в самолетах. Вдруг это прекратилось. Вовремя ничего не вносится, а если происходит обновление, то какими-то другими путями или летают со старыми версиями. Это не критично, но это все неприятно. Появляется нервозность и в работе, и в эксплуатации. Гражданская авиация — это многолетнее международное сотрудничество в разных областях. Теперь всё заместить, сделать самостоятельно можно, но на это уйдет 20 - 30 лет. Как мы будем жить в это время — вопрос.

- Три десятка лет – очень большой срок. Согласно принятой правительственной программе к 2030-му году у нас должно быть около 1000 самолетов отечественного производства. Вы не верите в реалистичность этих планов?

- Не верю, конечно. Именно поэтому правительство и ведет переговоры с Объединенными Арабскими Эмиратами, чтобы там выпускать самолет Superjet. В России это невозможно. Если вы возьмете обычный диван в вашей квартире, то он состоит из десятков запчастей: пружины, доводчики, болты, гайки и т.д. Это все делается на разных производствах. Обивку в одном месте изготавливают, каркас — в другом.  Теперь представьте самолет, в котором десятки тысяч запчастей. Если бы было возможно создать отечественный самолет без импортных комплектующих, то еще 20 лет назад он бы появился. Когда посчитали, стало ясно, что это очень сложно, дорого и долго. Главное, зачем, если можно заключить контракты с разными зарубежными компаниями, и они нам поставят запчасти. Вот так было в мирное время, когда не было санкций, деньги рекой лились и все было хорошо.

- Но ведь еще в 2007-м году презентовали наш российский Sukhoi Superjet 100…

- Superjet стали делать при участии иностранных компаний только с одной единственной целью — сертифицировать его и продавать на внешнем рынке. Наши запчасти, шасси, навигационную систему и все остальное сертифицировать очень долго. Поэтому и пошли тогда по такому пути, а сейчас в одночасье наладить производство просто физически невозможно.

Если даже это получится, мы порадуемся, что у нас есть свой самолет, но это будет не скоро, потому что авиационная промышленность — это очень высокотехнологичный процесс. Если требуется импортозамещение, значит нужны станки импортные на производстве. У нас их нет. Нужны какие-то чипы, которые мы не выпускаем, а делает их только Тайвань.

Это сложнейший процесс, а у нас разговоры идут, что мы быстро всё сделаем. Зачем вы тогда ведете переговоры с ОАЭ о постройке там завода по выпуску самолетов? Для того, чтобы обойти санкции, потому что власти понимают, что импортозаместить авиастроение они не могут. Правильно понимают.

- Если посмотреть официальные документы, то там все по годам расписано: сколько и каких самолетов будет произведено в 2024-м, 2025-м и так далее…

- Говорить, что в 2026-м году мы будем выпускать по 10 самолетов или по 100, можно. Только сначала выпустите один. В 2011-м появился Sukhoi Superjet 100. Его уже 12 лет эксплуатируют. За это время я чего только не наслушался: мы создадим конкуренцию «Аэрбасу» и «Боингу», мы будем продавать машины во все саны мира, уже очередь стоит за этим самолетом. Поверьте, я же слежу за этим с интересом. Столько министров транспорта уже поменялось и все дудят в одну и ту же дудку, поэтому я не хочу в это верить. Когда появится полностью наш самолет, тогда и порадуемся.

- Из того следует, что нам летать на тех «Боингах» и «Аэробасах», которые остались в России, после отказа вернуть их зарубежным владельцам. В каком они состоянии?

- Я почти уверен, что они будут содержаться в нормальном состоянии. Я не думаю, что станут закрывать глаза на какие-то серьезные поломки. Этим занимаются технические службы. Люди там те же. Запчасти? Снял с одного самолета, на другой поставил. В общем-то, ничего сложного нет. Вопрос, сколько мы так протянем. Это зависит от того, как самолет эксплуатируется и на каком направлении. Одно дело — он летает в Париж, где полоса ровная и гладкая, где он мягко садится. Другое дело приземлиться где-нибудь в Новокузнецке или в Томске, где полоса такая, что сразу можно менять лампочки, сгоревшие от сотрясения.

- Вы сказали, что переставить запчасти с одного самолета на другой не проблема. За минувший год много говорили о так называемой «канибализации». Насколько это распространенное явление?

- А что делать? Нужна какая-то запчасть, а где ее взять? Снимают с самолета, который под разборку стоит и устанавливают на другой. Пока есть, что разбирать, будут разукомплектовывать. Раньше это тоже практиковалось, но тогда можно было с одного снять, на другой поставить и заказать деталь у производителя. Теперь уже все не так. Какие-то поставки, как я уже говорил, наладили до поры до времени. Завтра их могут перекрыть, поскольку страны, которые нам помогают, сами могут попасть под санкции. Некоторые уже отказывают. Китай, например, у которого есть среднемагистральный С 919. Там есть комплектующие из США и Европы. Им пригрозили санкциями. Зачем китайцам подставлять своё производство и авиакомпании ради помощи России? Не будут они этого делать.

- Для российских авиакомпаний сегодня не доступны многие зарубежные направления. Не работают многие южные аэропорты в России. Количество рейсов сократилось. Как это повлияло на положение пилотов?

- Заработки сократились. Дополнительные выплаты и премиальные сняли. Многие самолеты просто встали, летчики стали уходить. В «Аэрофлоте» появился летный директор – Эдуард Советкин, который стал выдавливать пилотов ради того, чтобы самому удержаться в кресле. Год мы жили очень спокойно вообще без летного директора. Все работали, все было прекрасно. Потом поставили этого «мурзилку», который первое, что начал делать, это увольнять летчиков старше 55 лет. Для него главное начальству доложить, что количество рейсов соответствует численности летного состава. Таким образом, он сейчас создает очень большую проблему, о которой, пока, еще никто не думает, поскольку время не настало. Мы придем к тому, что у нас закончатся летчики.

- А как же молодежь? В России три высших учебных заведения, которые готовят летчиков гражданской авиации.

- В том то и дело. Опытных пилотов Советкин убирает, а молодых не берут на работу. Те, кто училища закончили (их на сегодняшний день около 400 или 500 человек уже накопилось), никому не нужны. Через год они всё, что знали, забудут. Их надо будет заново учить, так как у них нет практики. То есть старые уходят, молодые не приходят. Вот чем сейчас этот господин занимается.

- Встает актуальный, как мне кажется, вопрос, касающийся подготовки пилотов. Раз мы в ближайшие годы будем летать на «Боингах» и «Аэробасах», как к этому готовят будущих летчиков?

- Они заканчивают училище, летая на «Даймондах». Таких самолетов нет в авиакомпании. Уже когда они приходят в «Аэрофлот», их отправляют на переобучение. Есть специальный отряд, в котором их непосредственно переучивают либо на Суперджет, либо на Airbus. Так как сейчас летчики не нужны, они просто слоняются без дела.

Зарождается огромная проблема: если самолет еще можно купить, импорт — заместить, то набрать летчиков — это будет невыполнимая задача. Это уже было однажды, когда Виталий Савельев, бывший гендиректор «Аэрофлота», а ныне министр транспорта, продавил изменения в Воздушном кодексе, что можно привлекать иностранный пилотов для работы у нас. Вся эта его затея провалилась, потому что никто к нам не пошел. Человек 10 приехало, наверное, но они погоду не сделали и потом все равно исчезли.

Сегодня, чтобы поддерживать летную годность, пилоты могут летать не 50 - 60 часов в месяц, а 30, например. Они будут меньше зарабатывать, но зато будет поддерживаться летная годность других. Сейчас Советкин ради своей должности и премии занимается черт знает чем. Если срочно не вмешаться то, он завалит всю работу, и в будущем «Аэрофлоту» грозят колоссальные убытки и проблемы, связанные нехваткой летного состава.

- Пилоты вряд ли могут влиять на кадровые решения в таком кампании, как «Аэрофлот», но своей судьбой они вольны распоряжаться. Куда они уходят?

- Кто-то на пенсию, кто-то в другие компании. Есть примеры, когда мои коллеги отправляются работать в Саудовскую Аравию, кто-то в Узбекистан, кто-то в Казахстан. Кто, где найдет работу, туда и уезжает. Опытные, полностью подготовленные кадры покидают Россию.