В который раз уже в истории нашей страны судьба угольной промышленности становится настолько важной, что о ней начинают говорить далеко за пределами самой отрасли. Вот и сейчас в средствах массовой информации появилось множество публикаций об очередном кризисе на рынке угля.
Специалисты предсказывают резкое падение заработка угольщиков, перекрывающее хорошие продажи прошлых лет. Цены падают, логистика дорожает, а кредиты при нынешней ключевой ставке брать просто невозможно. И в этом есть своя правда.
Начнем с анализа цен. Чтобы посмотреть, как менялись мировые цены на уголь, возьмем один из популярных отраслевых индексов Newcastle Coal Futures.
Динамика цен на уголь Newcastle Coal Futures Price
С начала «спецоперации» цены на уголь стали расти и держались на очень высоком уровне вплоть до начала 2023 года. Однако затем наступило их резкое падение, и сейчас они держатся на уровне, примерно на 20% превышающем доковидные значения. С учетом инфляции цены вернулись на свой нормальный уровень.
Казалось бы, ничего страшного для российских угольщиков не произошло. Но, во-первых, с августа 2022 года российские компании были лишены возможности поставлять уголь в Европу, на долю которой в 2021 году приходилась почти четверть угольного экспорта России. Еще несколько процентов приходилось на поставки в Украину.
Сейчас на долю в Азию приходится уже более 80% всех экспортных поставок российского угля, а доля Европы, наоборот, упала до 1%.
В результате в 2023 году перевозки угля по Восточному полигону (БАМ и Транссиб) выросли на 6%, в то время как перевозки на Юг и Северо-Запад сократились на 17%. Переориентация поставок угля привела к удлинению маршрутов и удорожанию логистики. Кроме того, под предлогом резкого роста цен на уголь, в 2022 году был отменен понижающий коэффициент на перевозку угля. В результате, по словам специалистов, железнодорожные тарифы на перевозку угля выросли с 2021 года на 111%. При этом зарплата в угольной отрасли поднялась на 56%. Правда, все это немного компенсировала девальвация рубля, но далеко не полностью.
Проблема состоит еще и в том, что железная дорога на Восток и так полностью забита, поэтому увеличение квоты на перевозку угля к портам Дальнего Востока и Приморья в ближайшее время выглядит нереальным. Ведь этим маршрутом идет основной поток экспортных грузов в Китай, навстречу которому движется китайский импорт. И хотя государство совместно с РЖД прилагает определенные усилия по расширению узких мест в железнодорожной сети, быстрого расширения перевозок в этом направлении ожидать не приходится.
При этом, надо сказать, что в России уголь вот уже более 100 лет является одним из основных грузов, перевозимых по железной дороге. Его доля в перевозках все это время составляла около трети всех грузов. Удивительная стабильность. За это время локомотивы перешли с угля на дизельное топливо и электричество, то же самое сделали и многие угольные тепловые и электростанции. Но уголь в России до сих пор остается одним из самых распространенных железнодорожных грузов. Впрочем, сейчас, похоже, ситуация начала меняться, причем, не в пользу угольщиков.
В принципе, ничего удивительного на рынке угля не происходит. Угольная отрасль давно уже прошла пик своего развития, и ее постепенно начинают вытеснять более эффективные источники энергии. Единственным сегментом, где спрос на уголь еще долго будет сохраняться высоким, сейчас остается Азия. Но азиатские страны и сами наращивают производство угля, так что конкуренция на этом рынке будет только возрастать. Смогут ли российские угольщики выдержать эту конкуренцию — вопрос открытый. Сейчас пока для отрасли прогнозируют убытки в размере 450 млрд рублей по итогам 2024 года. Конечно, можно вернуть угольщикам понижающие коэффициенты на железнодорожную перевозку, можно, наконец, дотировать угольные компании. Но в долгосрочном периоде угольным регионам придется выдержать тяжелую и болезненную реструктуризацию. И чем дольше будет замораживаться текущая ситуация, тем больнее будет откат.