15 февраля на Урале состоялось совещание с участием Владимира Путина, посвященное будущему строительству системы высокоскоростных магистралей, первой из которых станет дорога Москва — Санкт-Петербург. Красивый амбициозный проект, правда, дорогой — целых 2 триллиона рублей. Всего ничего — 6% от федерального бюджета страны за 2023 год. Конечно, потрачено все это будет не за год, да и источники финансирования обещают быть не только бюджетные. Почти половину суммы составят кредиты банков, таких, как Сбербанк, ВТБ и Газпромбанк — традиционных «кошельков» для государственных проектов. Отдавать их будут за счет прибыли от проекта, значит, и цены на билеты планируются соответствующие.

Ложку дегтя в этот прекрасный проект вносит только его предыстория. За последние четверть века это уже третий проект высокоскоростной магистрали, связывающей две столицы.

Первый из них стартовал в 1992 году, практически сразу же после начала рыночных реформ. В стране было создано было создано Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО «ВСМ»), а петербургскими компаниями было начато создание поезда для этой магистрали. Правда, из проекта не получилось ничего, кроме большого котлована рядом с Московским вокзалом в Санкт-Петербурге. Компанию обанкротили, убытки в 70 млн долларов списали, а единственный построенный поезд разрезали и поместили в питерский железнодорожный музей.

Второй проект оказался не столь амбициозным. Отдельную дорогу тянуть не стали, подправили существующую и пустили по ней поезда производства Siemens под псевдонимом «Сапсан». Правда, скоростные характеристики пришлось урезать. Если в других странах поезда того же производителя достигают скорости 250−300 км/ч, то в России его скорость почти нигде не превышает 200 км/ч. В результате средняя скорость на пути из Москвы в Санкт-Петербург со всеми разгонами и остановками составляет около 160 км/ч. А среднее время, за которое «Сапсан» проходит путь между столицами, составляет 4 часа, и это практически совпадает с графиком движения поезда «Невский экспресс», который начал курсировать еще задолго до появления «Сапсана». Фактически гора родила небольшую мышь. Огромные затраты привели к ускорению движения между Москвой и Петербургом максимум на полчаса. А если учесть курсирующие по этому маршруту поезда марки «Ласточка», которые в полтора раза дешевле «Сапсана», но проходят путь всего на полтора часа дольше, получается, что за сокращение пути на каждый час пассажиры платят дополнительно около 1000 рублей. Стоимость билета на «Сапсан» составляет 2500 рублей (в лучшем случае), на «Невский экспресс» — 2800, на «Ласточку» — 1600 рублей, а самые дешевые поезда, которые идут 8−9 часов, стоят около 1000 рублей.

Новый маршрут, о котором теперь идет речь, будет быстрее на 1 час 45 минут — то есть 2 часа 15 минут вместо 4 часов у «Сапсана». И, вероятнее всего, он будет примерно в два раза дороже «Сапсана». На самолете лететь по этому маршруту — всего 1 час 20 минут. А стоимость самолетного билета составляет немногим больше 2 тысяч рублей, почти столько же, сколько билет на «Сапсан». Существует даже мнение, что новый маршрут сократит количество авиаперелетов между столицами.

Но дело не в этом. В современной России, которая по уровню дохода на душу населения находится примерно между Малайзией и Казахстаном, есть много других, намного более важных инфраструктурных проектов. Даже скоростная автомобильная магистраль между Москвой и Петербургом выглядит скорее насмешкой, чем реальным маршрутом. Примерно в 30 км от Москвы красивое многополосное скоростное шоссе превращается в скромную четырехполосную дорогу и таковой и остается почти на всем своем протяжении. Поэтому платный режим проезда по этой автомагистрали далеко не гарантирует отсутствие на ней автомобильных пробок. При этом стоимость проезда по этой дороге составляет 3 000 рублей, что превышает тариф любого скоростного поезда.

А если учесть, что Россия по протяженности автомагистралей находится где-то в конце всех европейских стран, включая самые бедные, то получается, что планируемая скоростная железнодорожная магистраль превращается в «вишенку» на несуществующем пока торте. Неслучайно, что до сих пор автомобильный транспорт в России катастрофически отстает в своем развитии от железнодорожного. При этом надо всегда помнить, что главным для железных дорог является все-таки не перевозка пассажиров, а доставка грузов, доля которых в структуре перевозок намного больше.

Стоит ли сейчас тратить огромные суммы на незначительное ускорение пассажирского сообщения между Москвой и Петроградом вместо того, чтобы улучшить столь необходимое стране автомобильное сообщение? Вопрос риторический, поскольку выбор проектов осуществляется не по их важности для экономики страны, а по возможности заработать на их реализации, что, естественно, не одно и то же. Следовательно, вероятность очередного бессмысленного закапывания миллиардов в землю очень велика.