Преследование Ивана Сафронова и других журналистов должно быть прекращено
  • Четверг, 6 августа 2020
  • $72.88
  • €86.44
  • 45.37

Бульвары Маршалов — Москве. Как трагическое ДТП Ефремова заставило вспомнить об аллеях посреди Садового кольца

Проект Садово-Кудринской улицы. Модель фонда «Горпроекты» Проект Садово-Кудринской улицы. Модель фонда «Горпроекты»

ДТП с участием Михаила Ефремова запустило обсуждение реконструкции Садового кольца. Напомним, вечером 8 июня Ефремов сел пьяным за руль джипа, который в районе Смоленской площади вылетел на встречную и врезался в автофургон Lada. Его водитель погиб, а Ефремову теперь грозит до 12 лет лишения свободы.

Лоб в лоб. Пьяный Михаил Ефремов стал виновником ДТП со смертельным концом — видео с места аварии

Происшествие можно было бы предотвратить, если бы полосы на Садовом кольце были разграничены отбойником или как-то иначе. В «Горпроектах» лучшим решением считают вернуться к старому виду кольца, с садами, которые уничтожили при Сталине в 30-х.

«Отбойник выглядит совсем по-автомобильному, все-таки это центр города. А если там был бы организован газон с деревьями, я думаю, это украсило бы город и сделало бы, безусловно, движение более безопасным», — сказал в эфире радио «Говорит Москва» замглавы Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Александр Евсин.

Архитектор-урбанист в Архитектурное бюро Latoon Владимир Злоказов так же отметил, что бетонный отбойник — не вариант для Садового кольца. Его либо надо полностью изолировать от городской застройки, либо превратить «в нормальную улицу с уменьшением числа полос и других геометрических параметров проезжей части». В частности, урбанист предложил разделительную полосу из деревьев.

Пример разделительной полосы на Садовом кольце. Коллаж Владимира Злоказова

Пример разделительной полосы на Садовом кольце. Коллаж Владимира Злоказова

Архитекторы «Горпроектов» предложили вдоль всего кольца по центру дороги проложить трамвайную линию и прижать ее к обочине лишь под эстакадами и над тоннелями, а большую часть линии сопроводить аллеями деревьев. Остановки в проекте расположены ближе к перекресткам с существующими автобусными маршрутами.

Проект фонда предполагает пуск по Садовому 30 шестисекционных трамваев длиной 50 метров с интервалом 3−4 минуты. За день они смогут перевести около 450 тысяч человек. В зависимости от трафика секции можно увеличивать или уменьшать.

Проект Большой Садовой улицы. Коллаж фонда «Горпроекты»

Проект Большой Садовой улицы. Модель фонда «Горпроекты»

Длина трамвайной линии составит 16 километров плюс несколько более коротких соединительных участков от 250 до 1600 метров. Для воплощения идеи потребуется открытие новых трамвайных депо. Под ночные стоянки, обслуживание и ремонт можно отвести депо Апакова и построить давно запланированные депо на Нагатинской и Угрешской улицах, следует из проекта реконструкции.

Эстакада на Садовом: быть или не быть

Чтобы разгрузить Садовое кольцо и повысить его безопасность, вернее всего построить эстакаду с зелеными зонами у съездов, считает эксперт Международного Конгресса «Архитектура 2020» Александр Чугунов. По его мнению, Москве следует перенять опыт колониальных стран Британской империи, где эстакады строились в 60-е годы, или США, известных большим количеством эстакад и развязок.

Транспортная развязка в штате Джорджия, США. Фото Геологической службы США

Транспортная развязка в штате Джорджия, США. Фото Геологической службы США

Логика проста: в одну сторону едут по эстакаде, в другую — под ней. Выезд на встречную полосу исключен, а скорость передвижения можно повысить. На съездах Чугунов рекомендует обустроить красивые ландшафтные зоны с зелеными насаждениями и архитектурными конструкциями в старомосковском стиле. От съездов — протянуть магистрали, соединяющие Садовое кольцо с Третьим.

Вторым решением Чугунов считает сеть подземных тоннелей под центром города, как в Брюсселе и Стокгольме. Дорого, но эффективно, отмечает эксперт. Такой подход позволит сохранить и восстановить узкие приятные глазу улицы в центре Москвы.

Эксперт отметил, что в Москве под инженерные сооружения на дороге (мосты, эстакады, путепроводы — прим. «Спектра») оставили 9% всей территории, а в Берлине — 26%, что тоже влияет на пропускную способность и безопасность кольца.

«Эстакада уместна за городом, максимально далеко от жилой застройки», — отмечает Илья Варламов.

По словам урбанистов из фонда «Горпроекты», на Садовом много мостов и тоннелей, которые только увеличивают количество пробок. Перед тоннелями дорога имеет 10 полос, а в тоннелях сужается до шести. В результате имеем дело с «бутылочными горлышками» и вечными пробками. Потому количество полос на протяжении всего кольца должно быть одинаковым. В «Горпроектах» считают, что хватило бы по две полосы с каждой стороны от трамвайной линии.

Безопасность кольца повысило бы сужение автомобильных полос и небольшое искривление, считает директор фонда помощи пострадавшим в ДТП Анастасия Кириенко.

«То есть дороги не должны быть абсолютно прямыми, в противном случае они часто становятся для лихачей „взлетной полосой“», — сказала Кириенко в интервью изданию «Такие дела».

«Посадят — я пойду с ним». Как известные россияне поддержали и как осудили арестованного Михаила Ефремова

В качестве успешного примера архитектор «Горпроектов», депутат Мосгордумы Дарья Беседина приводит Бульвары Маршалов в Париже. В 2004 году в столице Франции начали строить Третью трамвайную линию в центре кольцевой дороги. На нескольких площадях закопали тоннели и снесли эстакады, провели озеленение. Кольцевая дорога получила более эстетичный вид, улучшилась экология и логистика.

Трамваи — это архаика?

«Трамваи — неплохое средство транспорта, если нет метро. И зачем трамваи, если есть электробусы?» — говорит Чугунов. По мнению архитектора, трамваи — это архаика, а зеленые аллеи в центре Садового проблему с ДТП не решат.

«Если вы посадите там деревья, то какой-нибудь гонщик на 125 км/ч въедет в дерево и отлетит от него в другую машину. Это вопрос культуры вождения, а не безопасности», — поясняет Чугунов.

«Горпроекты» с этим не согласны. Скорость передвижения с помощью метро с учетом переходов, спусков и подъемов в Москве равна примерно 20 км/ч, а трамвая — 18 км/ч, говорит Беседина. Только в трамваях нет тех шума и давки, что мы наблюдаем в подземке.

По подсчетам «Горпроектов», в одном трамвае могут ехать до 350 человек, что повысит пропускную способность кольца до 15 тысяч человек в час. Сейчас транспортная артерия пропускает восемь с небольшим тысяч автомобилей, а они вмещают гораздо меньше людей, чем общественный транспорт.

Трамваи улучшат и экологическую ситуацию: снизят количество выхлопных газов и шума. «Горпроекты» замерили уровень шума на Садовом и получили результат в 76 дЦб. При длительном воздействии такой шум негативно сказывается на нервной системе, а зеленые насаждения и уменьшение автомобильных полос снизили бы показатель на 10 дЦб, обещает Беседина.

Благодаря трамвайной линии, сократится время ряда поездок. Например, от станции метро «Проспект Вернадского» до Arbat Hall на Новом Арбате потребуется 34 минуты вместо 41-й на метро или 51-й на автомобиле, утверждает Варламов. Согласно проекту фонда урбанистов, от Красных Ворот до Маяковской можно будет добраться за 18 минут, когда на метро маршрут отнимает полчаса.

«Горпроекты» заверяют, что реализация их идеи не потребует масштабной реконструкции, 95% бордюров и плитки останутся на своих местах, ни одно дерево не вырубят, а дополнительные светофоры и суженые дороги заставят водителей быть внимательнее и придерживаться установленных ограничений скорости. Бонус для автомобилистов — левый поворот с Тверской на внутреннее Садовое, который исключит крюк длиной 1,5 километра.